Jednak opóźnienie w oddaniu linii Budapeszt – Belgrad. Przez ETCS

Ruch towarowy uruchomiono po raz pierwszy 27 lutego, czyli teoretycznie zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami. Jednak jak donoszą węgierskie media, jest on mocno ograniczony, głównie ze względu na problemy z systemem sterowania ruchem kolejowym. Mimo że infrastruktura torowa jest już gotowa, to system sterowania pociągiem, zgodny z europejskim standardem ETCS, to nie ma jeszcze pełnej zdolności operacyjnej i wszystkich niezbędnych zezwoleń. Z tego też względu, obecnie na węgierskim odcinku o długości 160 km może poruszać się jednocześnie wyłącznie jeden skład w każdym kierunku, gdyż brakuje na linii alternatywnego krajowego systemu sterowania, co znacząco ogranicza przepustowość trasy. Pozytywną informacją jest fakt, że gdyby system nie działał wcale, to maksymalna prędkość na trasie zostałaby ograniczona do 100 km/h, a w warunkach ograniczonej widoczności – nawet do 40 km/h.

Węgierskie Ministerstwo Budownictwa i Transportu (ÉKM) miało przyznać już kilka dni temu oficjalnie, że nie udało się ukończyć na czas instalacji systemu sterowania ruchem kolejowym na linii kolejowej łączącej Budapeszt z Belgradem. Projekt jest już znacznie opóźniony, a według ÉKM, ruch pasażerski „może rozpocząć się wiosną”, „najwcześniej jeszcze przed świętami wielkanocnymi”. – System jest obecnie testowany, a ruch pasażerski zostanie uruchomiony po otrzymaniu pozwolenia na eksploatację – przekazał na dniach Zsolta Hegyi, prezesa MÁV. Media węgierskie, powołując się na anonimowe źródła i ekspertów, przekazują, że proces certyfikacji pod kątem restrykcyjnych europejskich norm może jednak trwać nawet miesiące.

Zgodnie z pierwotnymi planami, linia miała być wyposażona wyłącznie w Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS), system sterowania pociągiem zgodny z normami UE. System ten jest kompatybilny w większości krajów europejskich, a długoterminowym celem jest jego wdrożenie w całej Europie na strategicznych liniach, aby pociągi mogły poruszać się w innych krajach bez większych utrudnień technologicznych. System został zainstalowany również na serbskim odcinku linii.

System sterowania tematem rozmów na szczycie

Węgierski odcinek linii kolejowej został zbudowany przez konsorcjum firm chińskich i węgierskich. Za nasyp i tory odpowiadała firma V-Híd, natomiast bardziej złożone zadania powierzono firmom chińskim. Jednym z nich było opracowanie i budowa systemu sterowania, które to powierzono firmie China Railway Signal & Communication (CRSC). Firma ta opracowuje i buduje podobne systemy w Chinach, ale nigdy nie działała w Europie, ani tym bardziej w sferze przepisów europejskich. W związku z tym, CRSC musiało specjalnie opracować system dla węgierskiej magistrali Budapeszt – Belgrad, który spełniałby zarówno przepisy węgierskie, jak i europejskie. Jest to dodatkowo utrudnione przez fakt, że w Chinach buduje się wyłącznie linie kolejowe bez przejazdów kolejowych, a serbski odcinek magistrali również jest ich pozbawiony, podczas gdy na odcinku węgierskim zbudowano dziesiątki przejazdów kolejowo-drogowych. To postawiło pod znakiem zapytania całą realizację. – Konsorcjum wykonawców prowadzi prace budowlane na linii w sposób planowy i ciągły. Wykonawcy zobowiązali się do budowy systemu sterowania spełniającego normy UE – przekazywało wówczas na pytania medialne Węgierskie Ministerstwo Budownictwa i Transportu.

Według niezależnego portalu VSquare, rząd zdawał sobie wówczas sprawę z tego problemu i starał się zlecić instalację systemu europejskiej firmie, a nie chińskiej. Przekazano nawet, że prezydent Węgier, Viktor Orbán, osobiście udał się do Pekinu w październiku 2023 roku, aby omówić tę kwestię z prezydentem Chin, Xi Jinpingiem. Chiny jednak nie zgodziły się na te zmiany. Niezwykle ważna okazała się kwestia, aby to chińskie firmy mogły samodzielnie zbudować system sterowania ruchem kolejowym na trasie Budapeszt – Belgrad, gdyż miał to być ich pierwszy europejski projekt wdrożeniowy na europejski rynek.

Temat związany z systemem sterowania ruchem kolejowym miał wrócić w grudniu 2025 roku, kiedy to Ákos Hadházy, polityk Zgromadzenia Narodowego Węgier, opublikował materiały szkoleniowe dla maszynistów, w których widniały zapisy mówiące, że linia zostanie wyposażona w chińskie urządzenia bezpieczeństwa CRSC. Wskazano w nich, że w dłuższej perspektywie będzie stosowany system sterowania zgodny z normami europejskimi, ale „dopóki nie uzyska on licencji, nie będzie systemu sterowania pociągami”. Według opublikowanych materiałów, po wydaniu licencji linia będzie mogła obsługiwać ruch z prędkością 160 km/h, ale do tego czasu tylko z prędkością 100 km/h, a nawet 40 km/h w trudnych warunkach. Ministerstwo odcięło się od tych doniesień i w oświadczeniu napisało, że pociągi będą kursować z odpowiednimi urządzeniami bezpieczeństwa oraz przy wsparciu centralnego systemu sterowania ruchem, zarówno przy dobrej pogodzie, jak i podczas mgły, z prędkością 160 km/h. Ministerstwo nie ujawniło jednak kluczowej informacji, kiedy pociągi będą mogły kursować z pełną prędkością, ani jak postępują prace nad systemem sterowania ruchem kolejowym.

Inne problemy

Mimo że ruch pociągów towarowych został 27 lutego uruchomiony, to składy napotykają także inne trudności. W Serbii obowiązuje maksymalna dopuszczalna długość pociągu wynosząca 700 m, podczas gdy europejska norma wynosi 750 m, co obniża efektywność ekonomiczną pociągów międzynarodowych. Kwestia technicznej kompatybilności między systemami ETCS na Węgrzech, gdzie zastosowano standard europejski, oraz w Serbii, gdzie wdrożono standard chiński, nie została jeszcze w pełni wyjaśniona. Lokomotywy elektryczne nie mogą obecnie przekraczać granicy i konieczne jest korzystanie z lokomotyw spalinowych. W praktyce na granicy konieczna jest dodatkowa zmiana lokomotyw.

Początkowo uruchomienie przewozów pasażerskich na całej trasie Budapeszt – Belgrad planowano na początek marca 2026 roku. Według źródeł cytowanych w prasie węgierskiej, pełne uruchomienie komercyjnych przewozów pasażerskich może zostać przesunięte do czasu ukończenia i certyfikacji systemu sterowania ruchem kolejowym.

Transgraniczny projekt

Magistrala kolejowa Budapeszt – Belgrad jest częścią korytarza łączącego Europę Środkową z portem Pireus w Grecji. Jej modernizacja została w dużej mierze sfinansowana z chińskich pożyczek. Węgierski odcinek linii o długości około 166 km wymagał inwestycji szacowanej na około 1000 miliardów forintów (około 2,5–2,7 miliarda euro). Według danych publicznych koszt jednego kilometra zmodernizowanego odcinka na Węgrzech jest znacznie wyższy niż koszt odcinka serbskiego. Różnica ta wynika z wymogów technicznych i regulacyjnych obowiązujących w państwie członkowskim Unii Europejskiej, w tym z wdrożenia europejskiego standardu ETCS. Odcinek serbski został otwarty wcześniej, a kompleksowa modernizacja połączenia jest uważana za kluczowy projekt dla regionalnego ruchu towarowego i pasażerskiego.

Łączny dystans między Belgradem a Budapesztem to 350 km. Węgry odpowiadają za odcinek od budapeszteńskiej dzielnicy Soroksár do granicy węgiersko-serbskiej w Kelebiji. Zaś Serbia za odcinki Belgrad – Stara Pazova oraz Nowy Sad – Subotica. Modernizacja trwa już od 2018 roku. To na serbskim odcinku (Belgrad – Nowy Sad) prace rozpoczęły się wcześniej. Natomiast na węgierskim odcinku oraz dalszej części serbskiej (Nowy Sad – Subotica) intensywne prace ruszyły dopiero w 2022 roku.